某天12:13，一辆AG站后的汽车没有消失。故障原因:与风门横向连接的导线绝缘管损坏，导致风门线圈单边接地。 1. 12:14集中监控，列车通过后，银的电压没有恢复正常。接收入口主轨电压由3073mV降至80mV。 检查接收端电缆侧主轨电压。列车通过后，AG电压不恢复正常，接收端电缆侧主轨电压由21V降至06V(如图2所示)。 检查列车运行前小钢轨BG接收电压。列车通过后BG未恢复正常(异常升高)，接收小轨电压由1661mV增加到258mV(如图3所示)，接收入口的最小轨电压与列车通过时的最大轨电压相同。 列车通过后，AG电源输出电流从305mA上升到316mA(见图4)。 列车通过后，AG馈线侧电压从1358V上升到1381V(见图5)。 1. 由于本节接收入口小轨的输出电压没有变化，因此可以判断接收端从轨面到室内设备设备齐全。 2. 由于前段入口小轨电压运行为258Mv，可以判断设备从室内到进给端轨面运行良好。 3.当红光波段为红色时，接收入口主轨电压为80mV稳定无波动，可消除断轨情况。 考虑到电路处于良好的封闭状态,电路是平的,和轨面短路的可能性造成的外部环境非常小,分析表明,电气短路的可能性很大,最大的可能性是穷人优化匹配单元和电容失败。 应急人员测试发送端轨道表面电压基本正常(35V)，测试电容沿线路检查。13个电容值正常，无任何缺陷。通过比较电容器位置处的轨面电压，发现C3与C4之间的电压降最大(最大可达1V)，然后轨面电压逐渐下降，在接收端仅在轨面达到500mV以上。在检查C3和C4线路时，发现在013(距馈电端(184)171m)有一个横向连接的阻风门变压器。紧急救援人员拆除阻风门变压器引线后，银红色带消失，电压基本恢复正常(299mV)。 AG的长度为776m(408184)，补偿电容的容量为25f，电容的步长为572m，如图6所示。用于横向连接的013风门变压器位于距离电源端子的C3和C4之间。 扼流变压器模型作为绕组之间的绝缘电阻BEKZPW核心与500 v兆欧计测试不小于100米?,牵引磁化线圈的频率阻抗转变,牵引线圈通过50 Hz, 60电流条件下,牵引负载线圈ZPW一系列6 v ~ 8 v标准载频Hz ~赫兹信号电压时,阻抗不得少于17吗?。 经鉴定:无异常外观检查;50米Ω绝缘测试,测试移频阻抗:V028V I09A Z031欧洲。 发现电感器端子绝缘管损坏，导致扼流圈单边接地。 在故障处理过程中，列车运行前接收小轨压数据的BG并没有进行定量分析来确定故障发生的位置，从而有效地压缩了故障处理时间。 将故障性质判定为短路，根据列车运行段接收小轨的电压波形，可以大致确定故障点的位置。 列车通过这一段，通过轮对从入口到出口依次短路(假设速度相同)。由于轨道传输网络参数的变化，列车运行前段接收到的小轨压随周期正弦波的变化而变化，列车运行幅值越来越大。当发生短路故障时，可根据故障时小轨电压对应的位置粗略确定故障位置。 当故障发生时，BG接收输入小轨电压258mV(如图3所示)，与列车通过时的最大小轨电压相同(顶点5)，顶点1、4、2、5、3可分为6个区段。可以粗略判断故障点距离发送端约16段。由于入口误差(顶点1较陡)，故障点距发送端16—26段，该段长度为776m，即故障点距发送端113m—226m。
三、扼流变压器之扼流变压器作用解释
扼流圈变压器安装在牵引回流与钢轨的连接处，用于在区间的上下轨道电路中进行牵引电流的传导或平衡牵引电流，不影响轨道电路的正常运行。 1. 在ZPWA轨道电路部分，用于线路间的等电位连接，以平衡牵引电流。 2. 用于铁路与地线、架空回流线或保护线的连接，实现牵引回流。 轨道电路采用扼流圈变压器连接牵引电流，使供电变压器与接收端匹配。 由于轨道与地面之间没有绝缘，部分牵引电流通过地面，从埋在牵引变电所下的地网回流到变压器。同时,铁路和吸线没有直接联系,但添加一个扼流变压器的绝缘部分轨道电路,和两个坚决与变压器的接线柱和中性点分别牵引电流环和跟踪信号回路分别形成导电回路,不相互干扰。
四、扼流变压器之区间横向连接及区间空扼流变压器设置原则
当交流电力牵引段的吸入线连接到轨道上时，连接到风门变压器的中心端子板上 ZPW的上、下线路可以横向连接时，应分别与两个具有完全横向连接的风门变压器连接 在闭塞区域内只允许设置一个风门变压器。横向连接和风门变压器的设置要求按截面横向连接布置图施工 4. 风门变压器安装前，经现场固定测量验证后，结合电化学施工单元进行施工 无横向连接的空心线圈，由纵向避雷器串联穿过中点接地 1. 风门设置位置与电气绝缘段之间的距离不小于100m，与补偿电容之间的距离不小于10m。 2. 风门应安装在信号设备或悬链线支柱的同一侧，并应在允许的范围内尽可能靠近悬链线支柱。 管状线圈中心10是铜线连接到防雷单元,用于连接管铜线圈中心卷曲φ12毫米铜环和螺钉连接,铜电缆连接到防雷装置的螺杆式压力防雷单元地面通过地线是25个分支机构,侧防雷单元采用螺旋式固定方式,压至25支被接地，并通过三通接头采用地线或焊接方法连接。 空心线圈中心点与风门中心点采用70mm2铜缆连接。两端用压紧的12mm铜线圈连接并紧固在空心线圈中心点和风门中心点上。管状线圈中心10是铜线连接到防雷单元,用于连接管铜线圈中心卷曲φ12毫米铜环和螺钉连接,铜电缆连接到螺旋式的防雷装置防雷装置的压力和精通地线与25铜、防雷装置采用螺旋式压力面固定的方式,25是铜和通过三通接头是用地线或焊接方法连接的。 两个风门中心点采用70mm2铜缆连接。16. 两端用带有空心线圈中心点端子的12mm铜线环连接并紧固。 注:与吸入管路连接为电力建设内容。导线连接采用t形接头或焊接方式。 在站在25 hz相敏轨道电路,电力机车在铁路绝缘两侧设置两个扼流变压器、扼流圈牵引变压器线圈端子1和2分别通过导线连接到两个铁路,两个牵引扼流变压器线圈端3通过中央连接板连接牵引电流的平衡绝缘部分。此时，如果设置了吸力线，通常直接连接到钢轨绝缘两侧扼流圈变压器的中心连接板上。使用ZPWA无绝缘轨道电路、牵引电流的区间通信,在双轨道区段站的四个边界口铁路绝缘间隔空扼流变压器,扼流变压器牵引线圈分别为1、2,终端通过电线连接到两个铁路的间隔,空扼流圈变压器牵引线圈3号接线端子中间绝缘通过连接板的中心与中间扼流圈变压器牵引线圈3号接线端子内的车站相连接。吸入管路的上端与上方回流管路连接。吸力线下端与阻风门变压器牵引线圈的中端3相连。阻风门变压器牵引线圈的一端通过引线与截面内的两条钢轨连接。
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