农业问题-农业方面有哪些问题

农业银行借记卡不销户，对您没有影响。

农行：当卡内余额为0，18个月没有任何交易，就会自动转为睡眠户；

转为睡眠户后5年都没有交易，总行就会自动销户。

特别提示：销户后不影响信用。

工、农、中、建四家银行工作人员均表示，一旦卡片被销户后，卡片虽然在持卡人手中，但是已不能再继续使用了。不过银行人士同时表示，这并不影响持卡人开设新的借记卡，同时也不会对个人信用记录造成任何影响。

建议：

如果您几年没有用过，并早已欠费，就不要再使用了。因为您一旦使用，系统会自动扣除所欠费用。

如果您要使用银行卡，再重新办理一张银行卡就可以了。

也不需要去银行去办理注销手续。毕竟银行卡和信用卡不一样。

严格的说乱扔垃圾。乱砍划木等等问题想防止先自我做起，在洗新革命

1我国农产品加工理占全部农产品比重偏低，农产品加工后可以增加附加值，但我国还比较低。2、农产品品种不适应市场的需要，加工程度低，农村居民人均纯收入低。3我国农村劳动力结构不合理，农村劳动力大部分集中在第一产业，第二、三产业比重较小。4农村劳动力文化程度偏低，且大部分未受过专门培训，劳动力素质不高。5我国农业生产仍以小规模手工劳动为主，采用粗放型的经营方式，劳动生产率不高，农产品质量不高，国际竞争力不强。

解决办法：①坚持和完善党的农村基本政策，强化对农业的支持保护力度。②增加对农业的投入。（或：运用价格杠杆，推动社会增加对农业的投入）③继续推进农业和农村经济结构的战略性调整，发展农村二、三产业，拓宽农民增收渠道。④必须实施科教兴农战略，把农业、科技和教育相结合，通过科技进步和提高农民素质，使农业经济增长方式由粗放型向集约型转变。⑤建立对种粮农民的直接补贴制度；减轻农民的税费负担。

直到建国前夕，历史造成的四川交通闭塞和困难的状况都改变不大。全省只在重庆市附近有两段运煤轻便铁路，总长不过85公里，而且不对外营运；公路不仅数量少，而且其中的绝大部分线路质量低劣，车辆既少又破旧；内河航道除长江宜宾以下河段和嘉陵江合川至重庆段有机动船行驶外，其余河道上全是用古老的交通工具木帆船运输；民用飞机航线少，航班稀，且票价异常昂贵，非一般人所能享用。

   建国后，党和政府为了尽快改变四川交通的极端落后面貌，十分重视四川交通事业的发展，投入了大量的人力、物力、财力进行铁路、公路、内河和民航的建设。建国以来，四川交通建设经历了几个大的发展阶段：

   国民经济恢复时期和“一五”时期。这一时期四川交通建设以恢复旧线和建设新线为主，又特别把建设的重点放在铁路新线的修筑上。年成渝铁路建成通车，年底宝成铁路全线交付营运；修建了川藏、成阿、宜西、渝南等骨干公路；并重点整治了川江航道，特别是川江的宜宾—重庆段；民航方面，除恢复原有航线和修复、改建、扩建机场外，又开辟了重庆和成都到首都北京的航线以及成都到拉萨的航线。此期间四川交通建设的特点是规模宏大、步子稳和投资效益高，对迅速改变四川交通落后面貌产生了很大作用。

   “二五时期”。为适应当时各行各业发展的需要，四川交通建设曾出现了一个“全民动手，遍地开花”的热潮。年川黔铁路破土动工，随后内昆铁路开始建设，与此同时，省内许多地方还掀起了地方办铁路，厂砖建专用线的热潮。公路建设方面，县、道公路和大道发展很多很快，社会上的机械化和半机械化的运输工具增加了很多。

这阶段交通建设的积极成果是，有力地推动了交通路线向新兴工矿区、广大农村和边远山区延伸，因而有利于工农业生产的发展，有利于全省运网布局的日趋合理。这阶段交通建设的主要问题是，由于各地交通建设多为一轰而上，并非量力而行，既缺乏长远规划和全盘考虑，又不讲究经济效益，因而新建线路质量差，重复建设和有始无终的现象在许多地方均不同程度存在，造成不少“后遗症”。

   “三线建设时期”。国家建设重点转向内地，四川成为三线建设的重点地区之一。随着攀枝花钢铁基地的建设和外地大批重点厂、矿、国防企业和科研设计单位迁入四川，全省的交通建设重点也移到以修筑成昆铁路和金沙江渡口段河道为主的川西南地区运网的建设上。

   “四五”“五五”时期。省境内除有少数新线（如襄渝铁路）在继续进行建设外，四川交通建设重点主要放在对已有线路的技术改造和运输工具、设备的更新上。继宝成线年实现全线牵引电气化之后，成渝铁路的电气化改造工程也于年完工；省内大部分干线公路已加铺了黑色路面；川江已实现了航标灯电气化，重庆等港口的设施有了相当程度的改善，客货吞吐量增加；民航扩建了成都双流等机场，增加了客机和增开了航班。

   进入80年代以来，四川交通运输还出现了一个新的发展动向：除中央和省交通部门外，地方交通部门以及非交通系统的企事业单位，集体或个人，纷纷集资集股，新建或扩建线路，购置车辆船舶，依靠自身力量解决本地区的交通运输紧张问题。出现了一个前所未有、讲求实效的全民办交通的热潮。

   直到建国前夕，历史造成的四川交通闭塞和困难的状况都改变不大。全省只在重庆市附近有两段运煤轻便铁路，总长不过85公里，而且不对外营运；公路不仅数量少，而且其中的绝大部分线路质量低劣，车辆既少又破旧；内河航道除长江宜宾以下河段和嘉陵江合川至重庆段有机动船行驶外，其余河道上全是用古老的交通工具木帆船运输；民用飞机航线少，航班稀，且票价异常昂贵，非一般人所能享用。

   建国后，党和政府为了尽快改变四川交通的极端落后面貌，十分重视四川交通事业的发展，投入了大量的人力、物力、财力进行铁路、公路、内河和民航的建设。建国以来，四川交通建设经历了几个大的发展阶段：

   国民经济恢复时期和“一五”时期。这一时期四川交通建设以恢复旧线和建设新线为主，又特别把建设的重点放在铁路新线的修筑上。年成渝铁路建成通车，年底宝成铁路全线交付营运；修建了川藏、成阿、宜西、渝南等骨干公路；并重点整治了川江航道，特别是川江的宜宾—重庆段；民航方面，除恢复原有航线和修复、改建、扩建机场外，又开辟了重庆和成都到首都北京的航线以及成都到拉萨的航线。此期间四川交通建设的特点是规模宏大、步子稳和投资效益高，对迅速改变四川交通落后面貌产生了很大作用。

   “二五时期”。为适应当时各行各业发展的需要，四川交通建设曾出现了一个“全民动手，遍地开花”的热潮。年川黔铁路破土动工，随后内昆铁路开始建设，与此同时，省内许多地方还掀起了地方办铁路，厂砖建专用线的热潮。公路建设方面，县、道公路和大道发展很多很快，社会上的机械化和半机械化的运输工具增加了很多。

这阶段交通建设的积极成果是，有力地推动了交通路线向新兴工矿区、广大农村和边远山区延伸，因而有利于工农业生产的发展，有利于全省运网布局的日趋合理。这阶段交通建设的主要问题是，由于各地交通建设多为一轰而上，并非量力而行，既缺乏长远规划和全盘考虑，又不讲究经济效益，因而新建线路质量差，重复建设和有始无终的现象在许多地方均不同程度存在，造成不少“后遗症”。

   “三线建设时期”。国家建设重点转向内地，四川成为三线建设的重点地区之一。随着攀枝花钢铁基地的建设和外地大批重点厂、矿、国防企业和科研设计单位迁入四川，全省的交通建设重点也移到以修筑成昆铁路和金沙江渡口段河道为主的川西南地区运网的建设上。

   “四五”“五五”时期。省境内除有少数新线（如襄渝铁路）在继续进行建设外，四川交通建设重点主要放在对已有线路的技术改造和运输工具、设备的更新上。继宝成线年实现全线牵引电气化之后，成渝铁路的电气化改造工程也于年完工；省内大部分干线公路已加铺了黑色路面；川江已实现了航标灯电气化，重庆等港口的设施有了相当程度的改善，客货吞吐量增加；民航扩建了成都双流等机场，增加了客机和增开了航班。

   进入80年代以来，四川交通运输还出现了一个新的发展动向：除中央和省交通部门外，地方交通部门以及非交通系统的企事业单位，集体或个人，纷纷集资集股，新建或扩建线路，购置车辆船舶，依靠自身力量解决本地区的交通运输紧张问题。出现了一个前所未有、讲求实效的全民办交通的热潮。

   从年到年，四川交通运输建设投资总额达亿元，占全省基本建设投资总额的124％，其比重仅次于工业，居各部门基本建设投资的第二位。从交通系统内部来看，对铁路建设投资最大，达亿元，占全省交通建设投资的578％。

   从目前来看，四川在全国是交通运输有一定发展的一个省。就运输线路长度来说，四川铁路、公路、内航通车或通航里程占全国运网总里程的667％。其中，铁路营运里程约占全国51％，低于东北三省和内蒙古，而高于其余省区；公路通车里程占全国945％以上，名列全国各省区之首；内河航道里程约占全国793％，仅次于江苏、广东、浙江、湖南等省。但从铁路网密度和客货运量等来看，四川交通运输的发展程度则比较低。

四川铁路网密度为480公里万平方公里，低于全国703公里万平方公里的水平，在各省区中列倒数第六位；公路网密度列全国第二十位。四川各种运输工具的客运量虽然占全国总客运量的818％，但旅客周转量只占全国的584％；货运量占110％，而货物周转量仅占全国的178％。全国平均每人年旅行次数为676次，而四川只有589次。